Major (er) Jean-Michel Houssin: "L'oeuvre du légionnaire bâtisseur au Maroc":

L’ŒUVRE DU LÉGIONNAIRE BATISSEUR AU MAROC

INTRODUCTION

Les ouvrages consacrés à l'histoire de la Légion Etrangère traitent principalement des faits d'armes accomplis par ses diverses unités et des sacrifices qu'elles ont consentis au cours des conflits ou des opérations dans une temporalité plus récente. Mais comme on se plait à le dire, toute mission quel qu’elle soit est sacrée. N’oublions pas qu’à la genèse du combat de Camerone il n’y avait qu’une simple mission d’escorte de convoi. Il est donc utile de parler aussi de ces missions souvent accomplies sur une temporalité plus longue, qui bien que moins glorieuses, sont tout aussi importantes voire éclatantes, tant il y avait de défis à relever.

Les pionniers plus que largement applaudis lors des défilés du 14 juillet sur les Champs-Élysées, sont les héritiers des « porte-haches » dans les compagnies de grenadiers du début du XVIIIe siècle.

sapeur grenadier de la garde impériale © puttyandpaint.com

Bien avant l'épopée napoléonienne, c'est le fameux Maréchal Sébastien Le Prestre de Vauban (1633-1707), innovateur génial dans l'art de défendre et d'assiéger les places fortes, qui réclama la formation de la 1^e compagnie de sapeurs dès 1668. D'abord appelés « porte outils » puis « soldat porte hache », on en comptait dix dans chaque compagnie de grenadiers. Dans les différentes campagnes menées par la France, contre l'Autriche entre autres en 1747, fut prouvée la nécessité d'avoir sous la main des spécialistes capables de frayer à l'infanterie un chemin à travers les obstacles dressés par l'ennemi.

Combattant au plus près de l’ennemi, les grenadiers étaient considérés comme des soldats d’élite, ce qui leur conférait quelques privilèges, comme ceux d’arborer des insignes spécifiques (d’où l’origine de la grenade) et de porter la moustache. Sous le Consulat et l’Empire, les « sapeurs », se distinguent ostensiblement par le port de la barbe et de la moustache, de la hache, des gants et déjà du tablier de cuir (dit tablier de pontonnier), ainsi que le fameux bonnet à poils en 1767 (ou bonnets « d’oursons ») sorte de bonnet à poils de grenadiers dépourvus de plaque et moins hauts.

Leur mission est alors de monter à l'assaut en tête des autres unités afin de détruire les éventuels obstacles dressés par l'ennemi. Dissoutes en 1818, puis recréées en 1822, elles prennent au fil des ans une « teinte » différente et étendent leur champ d’action.

Les périodes de conquête et de pacification du nord de l’Afrique n’ont été possibles que par l’action conjointe des troupes dans la réalisation de travaux de pistes et de routes mais aussi des combats qu’il a fallu mener sur ces vastes territoires. La construction d’ouvrages d'art à l’instar des ponts et des tunnels était indispensable à une utilisation rationnelle et un contrôle efficace de ces contrées. La construction de postes ou de bâtiments à usage militaire ou même civil, allait également faire partie de cette stratégie d’ensemble. Ces pionniers du XIXe siècle n’avait donc rien à envier à leurs grands anciens.

Le général Lyautey, premier résident général du protectorat français au Maroc en 1912, grand artisan du développement marocain encore très apprécié sur place de nos jours disait en ce domaine ceci :

"UN CHANTIER VAUT UNE BATAILLE"

Une section du 3^e REI posant en 1930 devant le tunnel creusé par leurs anciens © Légion étrangère

Ces travaux, effectués avec des moyens rudimentaires, dans des conditions techniques la plupart du temps difficiles et fréquemment périlleuses en raison de la proximité immédiate de zones d'insécurité au voisinage des secteurs où se déroulaient ces travaux, sont, au même titre que les combats auxquels elle a pris part, un des titres de gloire de la Légion Etrangère.

LES COMPAGNIES DE SAPEURS PIONNIERS DE LA LEGION ÉTRANGÈRE

Lorsque la Légion étrangère fut créée en 1831, les détachements de sapeurs figuraient sur l’ordre de bataille de chaque bataillon. Les détachements de sapeurs, dans les régiments, furent supprimés après le Second Empire, mais la Légion en conserva les traditions. Les compagnies de « sapeurs-pionniers » furent recréées en 1920. Constituées de spécialistes, elles étaient destinées à participer à la réalisation de grands travaux (routes, tunnels…) dans le cadre de la pacification du Maroc. Ils étaient chargés des travaux d’aménagement du terrain, de la construction de ponts pour le franchissement des cours d’eau et de l’ouverture des routes. Toujours engagés en avant des troupes, ils formaient les têtes de colonne. Grâce à la richesse de son recrutement, la Légion a toujours disposé de légionnaires qui avaient exercé dans le civil tous les corps de métier (architectes, maçons, couvreurs, charpentiers, etc.). Partout où la Légion est passée, les pionniers ont laissé derrière eux les preuves de leurs savoir-faire comme pour la ville de Sidi-bel-Abbès en Algérie construite en grande partie par la Légion.

Le Maroc est, par excellence, le pays où la Légion s'est surpassée dans l'exécution de cette mission de bâtisseur d’infrastructures et d’édifices. Elle y a pris en charge la construction des routes et des postes. Ces postes, situés en bordure de zones de dissidence, servirent de points d’appuis aux détachements ayant à exercer sur ces zones une surveillance permanente et de points d’étapes aux officiers des Affaires Indigènes cherchant à faire reconnaître l'autorité du Sultan et de son maghzen. Les postes étaient situés à des points stratégiques et n'étaient reliés entre eux que par des pistes rudimentaires permettant le passage des convois de ravitaillement constitués d'unités légères de protection et d'animaux de bât. Très rapidement le besoin d’effectuer ces liaisons avec des matériels automobiles plus conséquents c’est fait prégnant pour ne pas dire vital. Le rude climat marocain chaud l’été mais tout aussi glacial l’hiver dans les montagnes de l’Atlas et de l’Anti-Atlas n’était pas fait pour faciliter l’utilisation des pistes et les routes modernes était la seule issue viable pour mener à bien cette pacification tout en permettant ensuite un développement plus aisé des tribus les plus isolées, tant sur le plan alimentaire, sanitaire mais aussi économique.

©httpscarnouxprogres.wordpress.com

L'illustration la plus significative de cette activité de la Légion au Maroc est la construction de la route reliant Midelt au cœur du Moyen-Atlas, et par-delà Midelt, les villes de Meknès et de Fès à Ksar-es-Souk, sur le versant oriental du Haut-Atlas et au Tafilalet. Sur cette route qui traverse une région à la fois grandiose et sauvage a été percé le tunnel de la Légion au Nord de Ksar-es-Souk, également connu sous le nom de Foum-el-Zabel. Ce tunnel est probablement le plus célèbre de tous les ouvrages réalisés par la Légion au Maroc. Mais on oublie trop souvent qu'outre le tunnel, la Légion a réalisé l'ensemble de la route de Midelt à Ksar-es-Souk, route qui comprend des ouvrages d'art si important qu'un journaliste a pu écrire : "Ce fut là un travail de géants que n'osa réaliser aucun sultan du Maroc."

LA ROUTE DE MIDELT A KSAR-ES-SOUK

En 1919, une première piste sommaire relie Meknès et Fès aux postes de Midelt, Rich, Gourrama, Bou-Denib, Meski et Ksar-es-Souk. Ces deux derniers postes assurent la surveillance, en direction du Sud, vers Erfoud et Rissani au Tafilalet, et vers le Nord en verrouillant le débouché de l'oued Ziz sur le plateau saharien. Ksar-es-Souk est, à cette époque, la base de la 2^e Compagnie Montée du 1^er R.E. L'aménagement de cette voie de communication reliant d'une part les capitales traditionnelles du Maroc du Nord, que sont Fès et Meknès et d'une autre part le nord du Tafilalet, répondait à un besoin stratégique.

La première phase d’un plan plus ambitieux pour réduire la dissidence, consistera à pacifier le Tafilalet et à prendre pied aux abords immédiats du djebel Sargho en combinant l'actions de groupes mobiles venant de Meknès et de Bou-Denib d'une part et de la région de Ouarzazate de l'autre, les groupes exécutant un mouvement classique de tenaille en direction du secteur à pacifier.

Le problème à résoudre, avant même le début des opérations, est un problème de logistique. Pour permettre aux groupes mobiles une approche aussi facile que possible de leurs objectifs et assurer, dans de bonnes conditions, leur ravitaillement en munitions et en vivres ainsi que l'arrivée des relèves et renforts, il est indispensable que des voies de communication carrossables soient créées. Ceci est particulièrement important pour le groupe qui progressera à partir de Meknès et Fès. La piste de 1919 entre Midelt et Ksar-es-Souk était mal adaptée aux besoins d'une armée moderne. Praticable seulement aux piétons et aux animaux de bat, elle n'était pas accessible aux camions, automobiles et véhicules blindés dont l'emploi commençait à se généraliser au Maroc à la suite des enseignements de la première guerre mondiale en Europe. De plus, son tracé n'empruntait pas la voie la plus directe entre Midelt et Ksar-es-Souk, en particulier à partir de Rich, elle faisait un crochet par Gourrama et Bou-Denib en évitant les gorges du Ziz. Le tracé de 1919 avait une longueur de près de trois cents kilomètres et il était nécessaire de le réduire afin que le nombre de camions affectés au soutien des groupes mobiles soit compatible avec les disponibilités réduites en véhicules aussi bien civils que militaires que le commandement pouvait mettre en service.

En 1926, la direction du génie fut chargée d'étudier un nouveau tracé. L'étude du génie aboutit à l'adoption d'un tracé d'une longueur totale, entre Midelt et Ksar-es-Souk, de cent cinquante kilomètres. Cette réduction de moitié de la longueur de la piste résultait de modifications profondes du tracé de 1919 dans la région comprise entre Midelt et N'Zala et dans la région comprise entre Rich et Ksar-es-Souk.

C’est au PK 111 à près de 1260m d’altitude, que les légionnaires de la CSP du 3^e REI laisseront leurs noms gravés dans les mémoires. Le "Tunnel de la Légion" traverse l'éperon du Foum Zabel. Cet éperon qui prend corps dans le djebel Tizi N'Firest coupe littéralement la vallée du Ziz et ne laisse à l'oued qu'un passage extrêmement étroit d'une largeur de vingt-cinq mètres environ, sur une longueur de l'ordre de trois cents mètres. Les pentes de l'éperon, extrêmement abruptes ne laissent aucune possibilité de le contourner. La seule solution possible était de passer au travers en perçant un tunnel à une hauteur suffisante au-dessus du niveau des plus hautes eaux afin que le tunnel ne soit pas inondé par les crues.

Compte tenu des moyens matériels réduits dont disposait l'armée française en 1927, il n'était pas possible de percer le tunnel à une hauteur d'une dizaine de mètres au-dessus de l'oued, l'épaisseur de rocher à traverser étant en effet de l'ordre de deux cent cinquante mètres. La solution adoptée par le Génie a consisté à percer le tunnel à une hauteur de cinquante mètres au-dessus du fond de la vallée, l'épaisseur du rocher n'étant plus alors que soixante mètres environ. Cette solution obligeait toutefois à pratiquer dans les éboulis une route en corniche sur une longueur d'à peu près trois kilomètres à son aval.

L'éperon du Foum Zabel, d'une teinte ocre contrastant fortement avec la teinte ocre rouge de la montagne environnante, est d'une nature différente de celle de la montagne. Certains y ont vu une roche granitique ce qui paraît inexact. En fait, la roche du Foum Zabel est plus vraisemblablement un calcaire très dur, ce qui n'enlève rien aux mérites de la 3^e Compagnie de Sapeur-Pionniers du 3^e REI qui avaient été chargés de creuser le tunnel.

D’autres unités de Légion ont également participé à l’établissement de cette nouvelle route stratégique comme le 2^e et le 4^e REI. Elles réalisent alors soit de nouveaux tronçons de la piste correspondant au tracé de 1927, soit en en réhabilitant et en améliorant certains tronçons du tracé de 1919 inclus dans la nouvelle définition de cette route.

M. Soulié dans ses écrits nous donne ainsi la liste des travaux réalisés par la Légion dans cette entreprise titanesque ou de nombreuses unités se sont succédées :

- Secteur de Midelt au ksar de Zebzat : remise en état de la piste de 1919 par la 7^e Cie. du 2^/2^e R.E.I ;

- Secteur de ksar de Zebzat au point kilométrique 42 : construction de la nouvelle piste par les

2^/3^e R.E.I., les 5^e, 7^e Cies. et la 2^e Cie. montée du 2^/2^e R.E.I ;

- Secteur de Rich : remise en état de la piste de 1919 par la compagnie montée du 4^e R.E.I ;

- Secteur du Tiallaline et de Kerrando : 1^e, 3^e Cies. et 1^e Cie. montée du 1/2^e R.E.I., la 2^e compagnie montée du 2^e R.E.I., la compagnie montée du 4^e R.E.I.

- Secteur du Foum Zabel : Compagnie de sapeur-pionniers du 3^e R.E.I., 1^e Cie. du 1/2^e R.E.I., 1^e, 2^e, 3^e Cies. et 1^e compagnie montée du 1/3^e R.E.I.

- Secteur du ksar d'Ifri : le chantier a été à la charge de la 3^e Cie. du 1/2^e R.E.I.

- Secteur du ksar d'Amzoudj : ce tronçon a été réalisé par les quatre compagnies du 1/3^e R.E.I.

- Secteur du ksar d'Inegbi : Il a été repris et terminée par : la compagnie montée du 3^e R.E.I. et par la 1^e compagnie montée du 2^e R.E.I.

- Secteur du ksar des Aït Iffous : Compagnie montée du 3^e R.E.I., la C.S.P. du 3^e R.E.I, la 1^e compagnie montée du 2^e R.E.I.

LE PERCEMENT DU TUNNEL DE FOUM-EL-ZABEL, TUNNEL DES LÉGIONNAIRES

Les travaux d'aménagement du chantier commencent le 24 juin 1927, permettant un début du percement à partir d'octobre.

La poussière produite par la préparation des fourneaux de mines et par les explosions rendait l'air difficilement respirable à l'intérieur du tunnel, aucun moyen de ventilation n'étant à la disposition des sapeur-pionniers. Les légionnaires ne disposent pas de machines, mais grâce aux explosifs, le chantier progresse relativement vite et les 62 m du tunnel sont percés le 6 mars 1928, à 16h30.

Quelques jours avant son achèvement le colonel Rollet commandant le 1e REI et se rendant dans le sud, visite le chantier le 25 février. Le 11 mars suivant, c’est une inspection qui est menée par le général Freydenberg, commandant la région de Meknès, accompagné du général Fournier. Le chef de corps du 3e REI le colonel Blanc, se rendra à son tour sur les lieux le 03 avril pour admirer le travail de ses hommes.

Le tunnel faisait 62 m de long, 3 m de haut et 8 m de large à son achèvement. Sa hauteur a été augmentée plus tard dans les années 1950-1960, pour permettre le passage de poids lourds d’un gabarit plus important.

Un légionnaire témoignera en ces mots à la fin de la construction du tunnel :

"Percer du granit, une montagne de granit. L'homme peut tout faire. Ce jour-là, je n'ai pu m'empêcher de penser cela. Quand l'homme est un légionnaire, naturellement."

L’ampleur de la tâche réalisée par l’adjudant Michez, ses trois sergents et ses trente-huit caporaux, 1^e classe et légionnaires est aussi perceptible dans deux inscriptions réalisées à l’époque mais aujourd’hui disparues qui disaient ceci :

« La montagne leur barrait la route. Ordre fut donné de passer quand même.

La Légion l'exécuta. Octobre 1927 - mai 1928. »

« Le tunnel fut percé en six mois par quarante légionnaires. L'énergie de leurs muscles et leur indomptable volonté furent leurs seuls moyens. »

Malheureusement les plaques, inscriptions et symboles datant de cette époque ont disparu du lieu de cet exploit, seule une grenade a sept flammes avec l’inscription CSP 3^e REI subsiste bien qu’elle ait été vandalisée.

Suivent les noms des sous-officiers et légionnaires qui participèrent au creusement.

- Adjudant Michez – Sergents Wagner, Dippeter, Sirmscheim ;

- Caporaux Ferraza, Kupras, Smirny, Bremerberger ;

- 1^e classe Lopez, Beinmer ;

- Légionnaires Ascaso, Buschhaus, Bucher, Becker, Borges, Charliur, Dzuik, Danid, Bejer, Grunewald, Golasowski, Herrmann, Hrasko, Jedlicka, Knapp, Knoppick, Klein, Lusiardi, Laloy, Marx, Pichnick, Pollak, Picqueur, Schubert, Schneider, Schubert, Schmelzer, Rotenburg, Rhonisch, Wagner, Wiemann, Zasada.

Il manque sur la plaque de l’époque le nom du légionnaire Rauchert qui est décédé le 27 août 1927, lors de ces travaux suite à une blessure grave des suites de l’explosion d’une mine. Transporté avec la jambe droite complètement arrachée, à l'hôpital de Gourrama, il décède en cours de transport. C'est semble-t-il, le seul décès par accident de chantier qui se soit produit durant les travaux du Foum Zabel.

Durant la durée des travaux le légionnaire Hoffmann décèdera de dysenterie le 04 septembre 1927 à l’hôpital de Gourrama.

Son nom était également absent de la plaque laissant à penser que seuls les noms des personnels ayant terminé le chantier ont été inscrits (ce qui est fortement improbable à mon avis) ou peut-être l’ont-ils été sous leur identité déclarée.

LE TUNNEL DE TAGOUNSTA

Comme nous l’avons dit la légion à œuvrer dans bien d’autres endroits du Maroc. Il y a un autre tunnel où la CSP du 3^e REI a démontré quelques années plus tard toute sa compétence au côté d’autres unités, non loin de Ksar-es-Souk, celui de Tagounsta.

Au Nord-Ouest d'Er Rachidia (nouveau nom de Ksar-es-Souk), une piste minuscule, à plus de 2000m d'altitude, franchit le djebel Tagounsta (2611m). Elle fut réalisée, en 1933, pour franchir une falaise rocheuse continue surplombant la plaine de 600 à 1000 mètres d’altitude et se prolongeant du Nord au Sud, sur une quarantaine de kilomètres, du jebel Mijdider au jebel Tiskiouine.

Les travaux de la piste (6 kms), comprenant un tunnel, le tunnel du Tagounsta, furent réalisés par la Légion (CSP 3^e REI), le Génie, les Tirailleurs algériens et les Tirailleurs marocains. Ces travaux durèrent trois mois pour une moyenne de 3000 travailleurs par jour.

Ce tunnel a la particularité d’être de forme hélicoïdale. Creusé dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, il ressort sous la piste permettant d’y entrer.

Sur la plaque à son entrée on peut identifier dans chaque angle les emblèmes des formations dont celui de la Légion (en haut à droite) aux côtés de celui, des Tirailleurs marocains avec l’étoile chérifienne (en bas à droite), des tirailleurs algériens avec le croissant (en bas à gauche) et enfin la cuirasse et le pot-en-tête symbole de l’arme du génie (en haut à gauche).